Открытие Аэроклуба

Да, всё-бы хорошо, но ветер для данного склона был слабоват. Полетать в динамическом восходящем потоке толком не удалось. Но начинающие пилоты были очень довольны! (В том числе и я). Самостоятельно совершили по несколько планирующих полётов, хоть и коротких но запоминающихся! Да и просто побывали в красивом месте!

В планах приступить к буксировочным полётам. Разведана хорошая полевая дорога в районе с. Богана. Имеется тренировочный трос длиной 500м на барабане и всё необходимое снаряжение: связь, отцепное устройство, устройство контроля тяги(усилия на тросе). После отработки техники возврата троса на старт, планируется переход на шнур длиной 1 км.
В общем жизнь идёт в нужном направлении!

В продолжение темы о буксировочных полётах

"Первый самостоятельный", проза о первых впечатлениях чайника от полета. Романтическая

))

Рывок, и ты бежишь вперед, изо всех сил. Ветер упирается в лицо мягкой ладонью, будто бы говоря "не надо, парень, оставайся здесь!". Шаг, еще шаг, упругая земля пружинит под ногами. Бежишь, раскинув руки, будто ребенок навстречу солнцу. Сзади с громким хлопком, расправляя могучие плечи наполняется воздухом крыло, и дергает тебя назад -- последнее предупреждение, "остановись, одумайся!" -- это земля тебя держит. Земля, и все твои грехи, обиды, разочарования, страхи, сомнения -- все то, что мешало тебе поверить, все то, что стальными цепями приковывает тебя к земле. Шаг, еще шаг -- эти самые тяжелые, будто последняя проверка.
-- Ты точно этого хочешь?! -- спрашивает ветер.
-- ДА! -- не раскрывая губ, кричишь ты.
-- Ну, тогда... лети! -- соглашается ветер, и в тот же миг, будто бы ласковая рука поднимает тебя за шиворот, вздергивая от земли вверх, вверх, выше, вперед. По инерции еще перебираешь ногами, но они уже не касаются земли -- ты летишь. Летишь! Ни с чем не сравнимое, не передаваемое ощущение -- это волшебство, этого не бывает, это сон, это то, о чем ты мечтал с детства, это великий дар. Ты улыбаешься, и небо улыбается тебе в ответ. "Я лечу, лечу!" -- шепчешь ты про себя. "Летишь" -- отвечает тебе ветер. Всего несколько мгновений наслаждения, будто предверия нирваны, а в следующую секунду все твое внимание на тросе. Боковой ветер сносит тебя в сторону, норовит развернуть. Там, на земле ветер восточный -- вон далеко внизу болтается оранжевый "колдун", но здесь ветер с юга и он сносит тебя в сторону. Левую клеванту вниз, еще вниз, почти одновременно с командой по рации. Так, выравниваем. По тросу проходит мелкая дрожь и от нее вздрагивает все крыло вместе с подвеской. Ах, да, ведь можно уже усесться поудобнее. Так, еще левее, не отпускать клеванту, не дать ветру развернуть крыло. Все внимание на тросе, держишь курс, молодец, молодец, выше, выше! О, Господи, я лечу, а земля -- как же она далеко! Трос уходит куда-то в бездну, будто бы в темные глубины моря -- туда, вниз, к земле, от которой ты сумел оторваться. Пропадает тяга на лебедке, дергаешь зацепку. Так, трос ушел вниз, и... Ты в свободном полете. Птицы изумленно оглядываются на лету -- что это за чудище в их мире. Ты. Ты летишь. Наравне с ними. "Слышите, я лечу!" -- смеешься ты. Ветер в стропах напевает тебе "лети, лети, вверх, вперед, о, как это здорово лететь!". Где-то там внизу, далеко-далеко -- земля. Все что казалось большим и важным, теперь не серьезнее игрушек на ковре в детской. Серая змея дороги, зеленый лес, трава. Это просто картинка, декорация. Всего лишь не лишенная определенного изящества, рама, оплетающая собой самую прекрасную в мире картину -- Небо. Ослепительно голубое, и, в то же время, содержащее все оттенки серого, Небо вокруг тебя. Звенящий воздух, ветер наполняющий крыло, и безграничная свобода в тебе -- полет. Возникает ощущение, что это и есть твой истинный дом, что настоящая жизнь -- здесь, а все, что было до этого -- просто тяжелая дорога, дорога к небу. На душе легко и безмятежно. Мысль о том, что между полетом и падением с трехсотметровой высоты только ткань крыла, и что жизнь твоя буквально висит на нескольких десятках строп, кажется нелепой. То есть, да, конечно, это так. Конечно, ветер опасен, небо не прощает небрежности и неуважения, но они благосклонны к тем, кто стремится летать. Кажется, ты чувствуешь на себе одобрительный взгляд всех, кто поднимался сюда до тебя: Икар, Монгольфье, Жан-Пьер Бланшар, Отто Лилиенталь, братья Орвил и Уилбур и еще тысячи, сотни тысяч поднявшихся в небо. Покачивания крыла и болтание в подвеске больше не вызывают паники -- это ветер играет с тобой, он, как огонь, может быть опаснейшим врагом, а может стать надежнейшим другом.
«Хорошо, плавно ложись на обратный курс» -- возвращает к действительности голос в рации. Плавно потянув левую клеванту и помогая весом туловища, разворачиваешь параплан на обратный курс. А земля все ближе, она снова притягивает тебя, и ты снижаешься. Вот посадочная площадка, уже совсем рядом. Прикинув глиссаду, разворачиваешь крыло против ветра и готовишься к посадке. Земля уже совсем близко, до бегущей тебе навстречу травы всего несколько метров. Свешиваешься в подвеске, готовясь коснуться земли, но теплый воздух вдруг снова подбрасывает тебя вверх и протаскивает еще несколько метров, будто не решаясь отпустить совсем. Чуть-чуть перелет, но это не страшно, тянешь клеванты вниз, чуть-чуть поздновато, чуть-чуть недостаточно сильно, и вот земля упруго бьет в ноги, словно спрашивая, как ревнивая жена «Ну, и где ты был?!». «В Небе» -- шепчешь ты про себя. Короткая пробежка по земле – с нее все начинается, и ей все заканчивается. Резкий разворот и рвануть клеванты вниз. Крыло послушно складывается, и то, что еще недавно помогало тебе летать, становится кучей разноцветных тряпок.
-- Курсант, поздравляем с первым самостоятельным, ура! – доносится из рации. На твоем лице улыбка, губы просто невозможно держать вместе – они сами собой расползаются, пока ты собираешь параплан в «розочку» и неверной походкой идешь к старту. А на кончике языка еще привкус Неба, и в голове звенят всего две мысли «Я летал!» и «Я полечу снова!»…

http://paraplan.ru/forum/viewtopic.php?t=70331

Да, неплохая проза!
Примерно всё так и есть. Особенно - "Мысль о том, что между полетом и падением с трехсотметровой высоты только ткань крыла, и что жизнь твоя буквально висит на нескольких десятках строп, кажется нелепой."

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиац
Сегодня :: 15:45:12 Отметить & Цитировать Цитировать
интересная статья
http://www.mk.ru/politics/interview/2010/07/20/517776-razbor-pilotov.html

Ну не совсем впервые вот статья от 10 июля 2008 года в Русском Репортере
http://www.rusrep.ru/2008/26/rossiyskie_aviakompanii/

_________________
Он был одиноким эстетом и напивался до белых единорогов

Днем чита эту статью в КП. Если никто не перегибает палку, то ощущения тягостные. Обидно за самолеты, за пилотов ...

_________________
Даже если последний раз вы что-то писали только в школе, не стоит проходить мимо. Работа по написанию статей на заказ на интересные вам темы.

В. Дёгтев ВЗЛЕТ-ПОСАДКА

Да, видно, настала пора писать мемуары.
Странно устроен человек: в молодости столько раз я пытался написать
что-нибудь связное о полетах, высоте, романтике - ничегошеньки не выходило.
Я говорил себе: это же страшно интересно -- пилоты-полеты-самолеты! -- но
ничего не получалось. Я не видел, не находил, не замечал никакой романтики,
тем более ничего героического в обыденной окружающей жизни: ну, летали, ну,
прыгали с парашютом, ну, ходили в "самоходы", ну, пили "Массандру" из
противообледенительной системы, ну, сваливались иногда в штопор и запускали
в воздухе движки, ну, катапультировался кое-кто по глупости, а кое-кто даже
разбился -- что ж тут героического? Не на войне же...
Теперь все видится в каком-то ином свете. И когда случается
повстречаться с кем-нибудь из бывших "музыкальных мальчиков", как величало
нас начальство, даже с кем-нибудь малознакомым, из первой, например, или из
третьей эскадрильи, кого и по имени-то не помнишь, лишь знакомы черты лица,
-- в груди начинает расцветать-распускаться колюче-сладкий бутон...
Почему-то полеты на Л-29 помню смутно и нечетко, и вспоминаются они без
особого трепета, -- похоже, делались они в полубессознательном состоянии, и
тогда я еще не был готов осознать всю серьезность происходящего. Да и разве
это самолет -- Л-29? Так, этажерка какая-то дюралевая, на которой, чтобы
убиться, надо приложить немалые, точнее, неимоверные усилия. Зато когда
увидел впервые "МиГ-17", это нагроможденье металла, кривоногий, как
стервятник, с пушками, пилонами и бронестеклом, с ребристыми хищными
приспущенными крыльями, -- удивился: как может держаться в воздухе такое
чудище? -- и ужаснулся: неужто смогу управлять этим летающим утюгом?
Я всегда верил в свою особую, счастливую судьбу. В свою избранность.
Знал, что мне уготовано нечто великое, что я обязан буду выполнить, --
поэтому со мной ничего не должно случиться, пока не исполню предначертанное.
Оттого и не боялся ни с парашютом прыгать, ни летать -- для меня не
существовало собственной смерти; это с кем-то может что-то случиться
нехорошее, но только не со мной. Так думал и так верил я.
Поэтому, когда подрулил на серебристом "МиГе" к полосатому стартовому
командному пункту (СКП) и остановился, ожидая команды занять взлетку,
совершенно не волновался. Я как бы даже не верил в то, что должно сейчас
произойти, не осознавал важности и исключительности момента. Стоял, зажав
тормоза, и крутил головой: был конец апреля, двадцать седьмое число, снег
уже почти стаял, лишь кое-где в канавах еще лежали грязные сугробы, всюду
разгуливали скворцы, собирая что-то в прошлогодней траве, над запасной
полосой кружил коршун, и шли по ней какие-то люди, похоже, школьники, к
маленькой деревушке со странным названием -- Двоевка, на рулежке морщило
ветром голубые лужи, и на воронах, что долбили своими толстыми клювами смолу
в стыках плит, ветер топорщил черные сальные перья. Все было как всегда.
Я не ожидал, я даже не думал, что меня "выпустят". В экипаже нас было
четыре "музыкальных мальчика", как выражался, подражая начальству, наш
зверь-инструктор. Первым номером он тянул ласково-вкрадчивого Зубенко, я шел
вторым; Зубенко -- две заправки каждый день, мне -- одну, остальным -- что
останется. И вот любимчик Зубенко позавчера облажапся, хоть и перебрал
девять лишних, дополнительных полетов -- три заправки, но выпускающий,
древний дед, полковник Ляпота, зарубил его начисто: не готов!
Нет, я не злорадствовал, я знал, что так и будет, я знал точно, что
первым в экипаже "вылечу" я...
После неудачи с Зубенко инструктор в пожарном порядке запланировал мой
"вылет" -- конец месяца, горели его премия, престиж и всякие прочие блага. В
семи экипажах уже было по одному самостоятельно летающему курсанту, а
хитрован Половинка ухитрился "вывозить" даже двоих своих кадров. "Вылететь"
надо было -- кровь из носу! После того, как наш честолюбивый отец-командир
объявил о таком своем решении, он дал мне наказ персонально, выразительно
помахав кулачищем перед носом:
-- Чтоб "вылетел", козел! Понял? Иначе -- смотри...
Я кивнул своей стриженной "под ноль" головой, с шишкой от командирской
указки: надо, значит, надо. "Вылечу!" Хотя знал точно, что Ляпота меня ни за
что не выпустит. Рано! Кто-то другой, может, и рискнул бы, а Ляпота -- нет,
не пустит, и разговоров быть не может. Известный зарубщик. Старой закваски,
еще из сталинских соколов. Зарубит и фамилию не спросит. Говорят, был одно
время ведомым у самого Александра Ивановича Покрышкина...
Тем более что и налетал-то я самый-самый минимум: тридцать шесть
полетов, и по неписаной логике надо было бы меня "повозить" еще -- заправки
две-три дополнительных. Но не говорить же это моему придурку: премию ему
загорелось -- вынь и положь! Ничего, думал, слетаю с Ляпотой три контрольных
-- он меня, конечно же, зарубит, а там -- праздники... А после праздников --
посмотрим. Так я решил про себя.
Но инструктор, видно, и не подумал менять свое решение, поэтому сегодня
утром, усаживая меня в кабину спарки, он тревожно спросил:
-- А чего сигареты не купил?
У нас было принято на "вылет" покупать блок хороших сигарет с фильтром
и дарить потом по пачке инструктору, выпускающему, командиру звена и
комэску, руководителю полетов (РП), короче, отцам-командирам. Я
неопределенно отмахнулся:
-- А-а, успею еще. Потом...
Мой черт чуть не взвился:
-- Чего -- успею? Ты это брось! Чтоб вылетел -- понял? -- и опять
помахал перед носом жилистым кулаком с буграми на суставах, какие бывают у
отъявленных природных бандитов да еще у каратистов.
Слетал я с Ляпотой плоховатенько. На троечку. Три полета по кругу, три
взлета, три посадки. Главное, конечно, посадки. А они все были неважнецкие.
Первый раз сел на левую сторону ВПП (был довольно сильный боковой ветер),
второй раз -- с перелетом, третий раз -- на левую сторону, да еще и с
перепетом. Троечные полеты, троечные посадки. Верный заруб и три заправки
дополнительных. Так думал я, руля на стоянку.
Я равнодушно рулил на стоянку, обдумывая предстоящее объяснение со
своим монстром. Ляпота в задней кабине молча курил, приоткрыв запотевший
фонарь, -- все было ясно без слов... Говорят, его выпускал когда-то сам
Покрышкин. В это трудно было поверить, но это реальный факт.
На стоянке нас ждал инструктор с бешеными, белыми глазами. Из его
капроновой шлемофонной сумки торчал блок "Интера". Уже приготовил, отметил
я,-- притом самых дешевых...
Ляпота вылез, кряхтя и пуча глаза, из кабины, пробурчал что-то
неразборчивое, похоже, матерное, и, припадая на отсиделые ноги, ушел.
Подскочил инструктор. Ну? Что? Я пожимал плечами и старался не раздражать
своего дьявола. Еще по голове настучит -- за ним не заржавеет.
-- А ну бегом -- получать замечания! И чтобы...
Я вылез из кабины и поковылял на затекших ногах искать Ляпоту. Нашел
его в стартовом буфете. Полковник употреблял стартовый завтрак, состоявший
из бутербродов с колбасой и сыром и стакана мутноватого кофе. Издалека
показался натуральным дедом: седая голова, морщинистая шея, сутулая спина...
Я подошел, когда он допивал кофе, пуча от удовольствия глаза. Доложил как
положено.
-- Ну что, агрегатик, -- сказал Ляпота, выплевывая кофейные крупки, --
ежели выпущу -- не труханешь?
-- Не должен, товарищ полковник! -- ответил я ему в тон: Ляпота любил,
чтобы отвечали по-простонародному и не мудрствуя.
-- Ну, тогда давай... -- и он размашисто расписался в полетной книжке,
пуча глаза. -- В войну Александр Иванович меня с шестью полетами выпустил. И
ничего...
Я обалдел от неожиданности. Да, человек он в самом деле был
неординарный.
По-волчьи, в два приема, я проглотил стартовый завтрак, запил его
остывшим кофеем и, выплевывая кофейные крупки, пошел на стоянку. Инструктор
с техником готовили к вылету шестьдесят первый борт. Они уже откуда-то
знали, что я получил "добро". Инструктор протянул мне блок сигарет,
пробормотал что-то насчет того, что я не совсем еще, оказывается, пропащий,
и потребовал за сигареты пятерку. Я сказал, что денег нету, надеясь на его
великодушие и щедрость. Нет, видно, хохол его маму любил...
-- Займи у кого-нибудь. Вот, например, хоть у Француза, -- он всех нас
в экипаже величал по кличкам: не авиационный экипаж, а какая-то прямо-таки
"малина" воровская.
Француз не посмел отказать шефу, безропотно отслюнил пятерку мятыми
рублями, один из которых оказался порван чуть ли не пополам, из-за чего они
довольно долго препирались, пока Француз не заменил купюру... А я надел
шлемофон, принял от техника, самодовольно лыбясь, рапорт о готовности машины
к вылету, обошел самолет вокруг, придирчиво оглядел его, потом подошел к
переднему колесу, помочился на него -- на счастье! -- техник при этом
деликатно отвернулся, и полез в кабину.
Застегнул парашютные лямки, покрылся засаленными привязными ремнями,
присоединил шлемофон к радиостанции (в ушах сразу затрещало, запищало,
послышался радиообмен), запросил у руководителя полетов "запуск", получил
разрешение, крикнул "снять чеки и заглушки!" -- и с помощью техника запустил
двигатель, с небольшим, правда, помпажом; задернул фонарь, загерметизировал
кабину и словно отделился от внешнего мира в какой-то иной, маленький мирок,
проверил двигатель на всех режимах -- все было нормально, -- после чего
запросил "вырулить"; когда получил разрешение, поднял над головой руки:
убрать колодки! -- колодки выдернули из-под колес; инструктор на моих

глазах
разорвал блок сигарет, вынул одну пачку, нырнул под левое крыло, чтобы
подложить ее под колесо. Потом голова его показалась позади крыла, он резко
качнул элерон -- ручка управления, торчащая у меня между ног, больно ударила
по коленке. Я чертыхнулся, отпустил тормоза и выкатился на рулежку...
Никому и в голову не приходило менять или как-то исправлять и
модернизировать что-либо в этом странном симбиозе порядка и суеверий, ибо
традиции, также как и инструкции, в авиации пишутся исключительно живой
кровью.
...И вот теперь я ожидал очереди, чтобы занять ВПП. Слева, в полосатой
двухэтажной будке южного СКП, сидела крашеная хронометристка Жанна, которая
уже в третий раз собиралась выходить замуж за одного несчастного курсанта из
первой эскадрильи, рядом с Жанной виднелась седая голова руководителя
полетов подполковника Полякова и русая -- планшетиста Толика Сапрыкина по
кличке Никотин -- за его едкость и ядовитость. Он сладенько улыбался и
приветственно помахивал мне рукой, совсем как Леонид Ильич с Мавзолея --
советскому народу. Я тоже поднял над головой руку в беспалой черной перчатке
и сжал ее в кулак -- но пасаран! -- дескать, и у меня все пучком!
На полосу не пускали -- только что доложил Игорь Непомнящий (я угадал
его скорее по голосу, чем по позывному): -- Три-восемьдесят два, закрылки
полностью. Сам! То есть к полосе планировал еще один камикадзе. Руководитель
полетов стал ему активно подсказывать:
-- Кренчик на ветер... прибавь оборотиков... еще -- сыпешься... а
теперь прибери чуть-чуть... хорошо-хорошо... начинай выравнивать...
плавнее... плавнее... стоп-стоп... задержи ручку... Сел!
И когда Игорь уже катился по бетонке, Поляков сказал ему вослед:
-- Поздравляю. Летчик!
После чего разрешил мне занять ВПП. Я еще раз махнул сжатым кулаком
Сапрыкину (а тот ляпнул Полякову про меня: этому, дескать, подсказывать не
придется -- слетает как надо и все сам сделает -- и накаркал,
козлище-никотинище...), лихо вырулил на полосу, проехал немного прямо, чтобы
переднее колесо выравнялось и стало строго по створу полосы, и запросил
взлет.
-- Взлетайте, девяносто третий!
Я нащупал в боковом кармане заветное -- зашитый бабкой образок святого
великомученика Моравского князя Вячеслава и серебряный крестик, которым меня
крестили когда-то в нашей старинной церкви, построенной из мела еще
казаками-черкасами, дал полный, по самую заглушку, газ и отпустил тормоза.
Самолет тронулся и побежал. Поехали!.. Ой ты, Халю, Халю-молодиця...
Спину вдавило в кресло, уши заложило, кабина наполнилась серым туманом
с запахом горячей резины, самолет стал резво разгоняться -- почему-то
рывками. Ну! Ну! Ну же!.. На ручку управления давило все сильнее и сильнее
-- самолет стремился задрать нос. Стремился взлететь самостоятельно.
Скорость была уже около двухсот. Я отпустил ручку, и зеленоватое лобовое
бронестекло медленно полезло вверх, искажая, изламывая размытую полосу
горизонта. И самолет, подпрыгнув, как кривоногий стервятник, оторвался от
бетонки.
Есть одна у летчика мечта -- высота! высота!.. И сразу, лишь только
самолет оторвался от бетонки, произошло в мире нечто, изменилось что-то в
мире и во мне -- я словно влетел в какую-то иную среду. И я вдруг словно
очнулся.
Очнулся, повел вокруг себя взглядом и осознал: один! сам!
Подняв кран уборки шасси, оглянулся -- задней кабины не было. Да, я был
один. Я петел -- сам!
А шасси между тем с грохотом убрались -- полосатые штырьки на носу и на
крыльях спрятались, слышно было, как захлопнулись щитки-обтекатели, и
самолет рванулся еще стремительнее, а звук полета сделался тоньше и звонче.
На колесном табло вместо трех зеленых лампочек ( "выпущано") должны были
загореться три красные ( "убрано"), но загорелись только две красные; левая
лампочка по-прежнему зеленела, что означало: колесо не убрано. Но самолет
влево не разворачивало -- значит, все щитки закрыты. Может, стойка не стала
на замок? Но давления в гидросистеме шасси уже не было -- значит, все
сработало. Может, просто не замкнулись электроконтакты? Скорее последнее.
Такое частенько бывало, самолеты старые, точнее, древние, на некоторых под
серебристой краской виднелись нарисованные, а потом закрашенные звезды --
следы корейской или вьетнамской войны. Ничего, подумал, когда буду выпускать
колеса, тогда, Бог даст, все и загорится как надо.
А туман между тем в кабине рассеялся, и дуло теперь уже теплым воздухом
с уютным домашним запахом, и самолет разгонялся все сильнее, все
стремительнее, он прекрасно слушался рулей, стоило лишь немного отклонить в
сторону упругую ручку управления, как он послушно откликался и следовал за
движением руки. Вокруг и с боков тесно обжимали всякие трубки, жгуты
проводов, я сидел прочно, привязанный к катапультному креслу с мощной
бронеспинкой, впереди зелено искажало мир толстое бронестекло, подо мной из
фюзеляжа торчали три пушки -- и я летел-несся внутри этой хищной, с
подогнутыми ребристыми крыльями, железной дуры и чувствовал себя...
чувствовал себя превосходно!
Мой "фантом", как пуля, быстрый!
В небе, голубом и чистом,
С ревом набирает высоту...
Я кричал, я орал что есть силы -- и все равно себя не слышал.

Сейчас это даже вспоминать дико... Набрав восемьсот метров, прошел над
стартом, покачал крыльями -- самолет слушался рулей безупречно, он
изумительно мягко раздвигал воздушные потоки, я в упоении летел и орал, и
хотелось крутануть "бочку" или еще как-нибудь удивить и поразить народ,
который глазел сейчас на меня снизу, -- прямо так и распирало, так и
подмывало выкинуть какой-нибудь финт, но я лишь помахал крыльями, что
разрешалось, и видел в этот момент друзей, которые радовались за меня и
немножко мне завидовали, и видел своего зверя-инструктора, который шипел:
"У, козел, выпендривается!" -- но в то же время и довольного: худо-бедно, а
все-таки попал в первую десятку, хоть одного "музыкального мальчика" да
"вывозил", вишь, летит агрегатик, крыльями машет, -- а это значит, что
премия обеспечена, место на Доске почета сохранится.
Пройдя над стартом на высоте восемьсот метров, я снизился к первому
развороту до пятисот метров, вошел-вписался в круг-"коробочку" и стал
прибирать обороты тысяч этак до восьми -- пора было сбивать скорость и
выпускать шасси, а выпускать их можно лишь на скорости менее четырехсот
пятидесяти.
Когда тупой нос самолета накрыл треугольный, тускло блестящий пруд,
место третьего разворота, я опустил вниз кран выпуска шасси. Колеса
загрохотали, вываливаясь, и я сразу же несколько подзавис на привязных
ремнях -- самолет словно бы влетел в другую, желеобразную, среду, скорость
начала ощутимо падать, нос же стал задираться; появилось ощущение, что
самолет сыплется, хотя высотомер показывал ровно пятьсот метров, а вариометр
никакого снижения не фиксировал. Но главное было не в этом. Главное было в
том, что колесное табло опять выкинуло фортель: вместо трех зеленых лампочек
( "выпущено" ) горели две; третья лампочка, левая, теперь краснела. Это
означало: или не вышла левая стойка -- но тогда бы меня разворачивало
вправо, да и полосатого штырька на левой плоскости не было бы, а он был и
торчал весь, во всю длину; или "нога" вышла, но не стала на замок -- но
тогда в гидросистеме присутствовало бы давление, а оно упало до нормы; или
же "нога" вышла и даже стала на замок, но не сработала эпектросигнализация,
не замкнулись контакты. Скорее всего, было последнее, но раздумывать времени
уже не оставалось. Пора было выполнять третий разворот. И я его благополучно
выполнил, несмотря на то, что появилась сильная болтанка, крен был
неустойчив, его то и дело приходилось подправлять, видно, сказывалась уже
уменьшающаяся с каждой минутой скорость, да и обтекаемость неважнецкая тоже
давала, похоже, себя знать -- растопыренные шасси со своими щитками, цапфами
и шинами явно мешали самолету лететь. Тем более -- с крутым креном. Когда
выводил из разворота, почувствовал, что машина уже и рулей слушается
неважно, реагирует с запозданием и с неохотою. Скорость медленно падала...
Выведя из разворота, опустил кран выпуска закрылков; закрылки вышли на
двадцать градусов; самолет клюнул носом и повис на ручке. Скорость
продолжала падать, хотя самолет снижался. Опять мелькнула мысль: что делать
с колесом? Докладывать? Посадку не разрешат -- как пить дать! -- заставят
выпускать и убирать шасси, выпускать и убирать, может, даже под перегрузкой,
пока не добьются положительного результата. Если же положительного
результата не будет, тогда... Самолет снижался прямо на щебеночный карьер,
где ползали разноцветные игрушечные машинки, а экскаватор, совсем как из
детского конструктора, крутил ковшом. Скорость неуклонно продолжала
падать...
Когда клетчатая полоса вползла слева в боковое изогнутое стекло и уже
приближалась к зеленому бронестеклу, а высотомер показывал четыреста метров,
стал доворачиваться влево, все увеличивая крен и увеличивая. Самолет очень
сильно болтало, аж зубы лязгали, и было ощущение, что не летишь, а просто
падаешь, прямо на щебеночный карьер, на озеро зеленой стоячей воды посреди
карьера, на ржавые подъездные пути, -- сиденья почти не чувствовалось, оно
уходило, уплывало из-под зада, и я то и дело зависал на привязных ремнях,
если б не они, наверное, прилип бы к фонарю. Скорость же -- падала...
Но вот клетчатая бетонка наконец вползла в лобовое стекло, а высотомер
показывал триста метров, и опять всплыл

вопрос: что делать с левым колесом?
Ведь если сейчас доложить и выполнить все требования РП, а сигнализация
все-таки не сработает, то обязательно прикажут покинуть самолет. Прикажут
убрать обороты, направить машину на лес или на запасную полосу, сбросить
фонарь и катапультироваться. Строго по инструкции. Этого еще не хватало!.. Я
выпустил закрылки полностью, на шестьдесят градусов. Закрылки вышли со
скрежетом, и самолет еще сильнее клюнул носом, он полностью висел теперь на
ручке управления и планировал строго на серое полотнище, которое лежало
перед бетонкой за двести метров -- "место начала выравнивания". И само собой
пришло решение: снизиться до тридцати-двадцати метров и уйти на второй круг,
убрать шасси, -- может, все и наладится само собой. А пока ни о чем не
докладывать -- еще и в самом деле прыгать прикажут. Посадку не разрешат --
это уж точно. А прыгать из самолета -- увольте!..
Скорость установилась на трехстах километрах -- пришлось прибирать
обороты до семи тысяч, и тогда стрелка скоростемера дрогнула и поползла
вниз. После этого доложил:
-- Три-девяносто три, закрылки полностью. Сам!
-- Садитесь, девяносто третий.
И все. Молчание. Обычно РП начинал усиленно подсказывать, а тут -- ни
звука. Не разобрал, что ли, что -- "сам"? Может, повторить и сделать акцент
на "сам"?..
А высота уже двести метров, скорость двести семьдесят и падает,
падает... Ниже двухсот семидесяти падение скорости допускать никак нельзя --
оборотиков немножко, полтысячи. Ага, ага, хорошо! Самолет словно бы вспух и
как бы повеселел. Но что это молчит Поляков? Может, повторить, что -- "сам"?
Нет, подумают: трушу.
Так я сомневался, а самолет между тем снижался и снижался -- к "точке
начала выравнивания", к серому полотнищу, что лежало перед ВПП, и уже видно
было, как ветер гнет прошлогодний конский щавель, шевелит его метелки, а по
грубому полотнищу прыгают воробьи... Что они там клюют?
Высоты оставалось сто -- сто двадцать метров. Скорость больше не
падала. Самолет шел хорошо. Устойчиво и ровно. Как утюг. Правда, немного
сносило влево, но в пределах нормы. Посадка на левую сторону. И тут РП
сказал:
-- Девяносто три, уточни заход.
Ага! Оказывается, за мной все-таки следили. И заметили, что сносит
влево. Я стал делать крен вправо, на ветер, -- оч-чень неохотно послушался
рулей мой летяще-падающий агрегат! Но я все-таки сломал его плавный,
устойчивый попет и направил рыскающий нос прямо на полосатый СКП, который
стоял в двадцати метрах справа от бетонки и на котором развевалась полосатая
"колбаса". РП среагировал почти мгновенно:
-- Девяносто три, уточни заход!
Ну что, давать обороты и уходить на второй круг? Как решил. Но ведь
обязательно скажут: струсил, сажать забоялся. А-а, была не была, посажу.
Авось пронесет. Должно пронести... А если на пробеге левое колесо станет
подламываться, успею дать обороты и оторвать самолет.
Так я решил на высоте сорока метров.
И с таким решением сделал левый крен, отворачивая от СКП, -- высоты
оставалось метров тридцать -- и самолет уже почти не слушался рулей, а
поддавить педалью было страшно, инструктор говорил, точнее, орал, чтоб на
такой ничтожной высоте ни в коем случае педали не трогали, иначе полный рот
земли! Еле-еле выправив, стал подходить к полосе под небольшим углом к
продольному створу. Исправлять что-либо уже не было ни времени, ни высоты...
На оптимальной высоте, на восьми метрах, выбрал на себя ручку, почти до
пупа выбрал -- рука чуть было не дернулась дать полный газ и уйти на второй
круг, но я подавил это желание, -- самолет очень плохо реагировал на мое
вмешательство и лишь где-то на пяти-шести метрах все-таки переломился,
задрал нос и понесся в таком положении, все приближаясь к земле и
приближаясь. По мере его приближения я выбирал ручку и выбирал, и вот он как
бы завис на высоте около метра, и так несся, постепенно, по дюйму, по
сантиметру опускаясь, и лишь мелькнули первые плиты бетонки, я полностью
убрал обороты, и самолет, пролетев по инерции еще метров двести-триста, на
последних дюймах мягко и нежно коснулся бетонки точно у "Т". Посадка была на
"отлично", отметил про себя, ожидая, не станет ли подламываться левая стойка
-- нет, не подламывалась, даже и не думала. Все нормально! Все ништяк! И я
тут же забыл о ней...
Мчался на двух колесах, несся, все приближаясь и приближаясь к левым
буйкам, -- РП молчал. Я ждал заветного слова -- "летчик"! Но он молчал. А я
все приближался к левым буйкам и приближался. Вот уже мелькнули первые буйки
под левым крылом -- надо бы выправить направление педалями, но как тут
"давать ногу", если самолет еще на двух колесах -- надо ждать, пока он
опустит нос. А нос должен опуститься сам, обязательно сам, иначе, если
поможешь и припечатаешь, самолет может начать козлить, а козлы -- это такая
гадкая, неуправляемая штуковина, не дай Бог! Почти то же самое, что штопор,
только в непосредственной близости от земли... Поэтому я сжался и ждал,
когда же самолет опустит нос сам, а он уже давил левым колесом полосатые
буйки -- один! второй! -- и от этих препятствий его еще больше разворачивало
влево.
Так я сидел и ждал, а левое колесо съехало с бетонки и уже зашуршало по
щебенке -- и сразу же самолет очень резко развернулся, очень резко, хищно
опустил нос, я так же резко дал правую педаль, стараясь выправить, выровнять
движение, но было, конечно же, уже поздно: самолет, резвясь и прыгая, как
молодой козел, соскочил с бетонки прямо в грязь, во время прыжков его
развернуло носом вправо, и он вдруг, словно оттолкнувшись от каких-то
невидимых канатов, резво перемахнул шестидесятиметровую полосу ВПП поперек,
но только теперь на правую сторону. Пока мчался через бетонку, я успел дать
левую ногу и зажать тормоза, но мой строптивый и железный все же успел
заскочить в грязь справа от ВПП, после чего выскочил опять на бетонку,
перескочил ее -- теперь снова на левую сторону -- и там, в непролазной
грязи, увязнув по самые пилоны от топливных баков, наконец-то остановился.
Все!
Я чуть не вопил от обиды. Идиотизм какой-то! Тут раздался голос РП,
который меня просто уничтожил:
-- Эх, Дегтев, Дегтев! -- говорил РП открытым текстом. -- Ты не Дегтев,
ты -- Грязев!
Я был размазан и растерт. Слезы текли по щекам и прятались в потных
ларингофонах, разъедая кожу.
-- Сруливай дальше влево, на запасную полосу, глуши двигатель и стой,
жди тягача.
Я дал полные обороты, и самолет, зарывшись колесами в грязь по самое
брюхо, поплыл, совсем как катер-глиссер на воздушной подушке, пополз, как
трактор-скрепер, зарывшись в грязь по самую кабину, -- с ревом поплыл-пополз
в сторону Двоевки, пугая школьников, которые убегали, размахивая портфелями
и испуганно оглядываясь, подальше от этой опасной запасной полосы. Горько
мне было. И обидно.
Заглушив двигатель, разгерметизировал кабину, сдвинул фонарь,
расстегнул шлемофон -- в самом зените заливался жаворонок, от земли
поднимался пар, пахло одуряюще, я был весь мокрый и в каком-то
полушоке-полутрансе, я чего-то не понимал. Что же это такое, в самом-то
деле? Все люди как люди, а я вечно вляпываюсь... Двое до меня слетали
нормально, сели как надо, хоть и с подсказками (не без этого!), но вполне
сносно приземлились, не сбили ни одного буйка и на ВПП удержались, а у меня
все -- не слава Богу. После полетов их будут хвалить перед строем, а меня...
Эх!
Но тут услышал в шлемофоне, что Беспечальный, который вылетал за мной,
заблудился -- на кругу заблудился! -- и улетел в сторону Москвы, километров
на тридцать отклонился, и что ему приказано стать в вираж и ждать, когда за
ним прилетит инструктор, а еще минут через пять рядом со мной плюхнулся на
бетонку Анисько, бойкий казачишко с Северского Донца, плюхнулся -- аж дым
из-под колес пошел! -- припечатал самолет на три точки да еще и скозлип раза
два, с таким огромным, а-гро-мадным перелетом плюхнулся, который не
предусмотрен ни в каких инструкциях, и по всем правилам нужно было бы
уходить на второй круг, даже и не прицеливаться на посадку, а он плюхнулся
и, конечно же, выкатился на полкилометра в грязь, только не в сторону от
ВПП, как я, а в створ полосы, и ему тоже было приказано отруливать как можно
дальше в грязь и ждать тягача. И он вскоре тоже заглушился, вылез из кабины
на крыло и стал махать мне шлемофоном. А я помахал ему.
И стало немного легче -- все-таки не я один такой особенный. Есть и
покруче. Есть и похлеще.
Скоро полеты закончились, за нами с Анисько приехали тягачи. Зацепили,
поволокли. Мы ехали друг за другом в грязных самолетах, шматы грязи
отваливались на чистую рулежку, солдаты охранения злорадно приветствовали
нас: привет трактористам! -- мы огрызались: ша-а, чмыри! -- и Анисько
чего-то насвистывал, даже отсюда было слышно, а на меня напала какая-то
странная сонливость, я клевал носом и сделался совершенно ко всему
равнодушен. Вот такой был наш триумфальный въезд.
Потом, когда нас закатили на стоянку, Анисько стал дарить всем
отцам-командирам свои мятые пачки сигарет, а я долго не вылезал из кабины,
все находил себе какие-нибудь занятия, -- я не знал, как себя вести,
горевать или радоваться. И когда техник свесился в кабину и поздравил меня с
"вылетом", я даже несколько обиделся: что он, гад, издевается? Указал ему на
табло: там по-прежнему горели две зеленые лампочки и одна красная. Техник
изменился в лице.
-- Тише! -- сказал он шепотом. -- Молчи! Молчи!
Нырнул с отверткой под левое крыло; через три-четыре

секунды красная
лампочка погасла, а вместо нее загорелась зеленая. Техник опять появился и
опять прошептал, на этот раз облегченно:
-- Никому не говори! -- и сунул мне маленькую мятую шоколадку, от
которой резко пахло авиационным клеем.
Тут подошли инструктор с Ляпотой. Инструктор был весел и возбужден.
Блестели его крупные белые зубы. Он то и дело ржал. Как конь. Ляпота пучил
глаза и тоже погогатывал, чем-то довольный.
-- Ну, ты чего, агрегатик, нос повесил? -- спросил Ляпота. -- А ну-ка,
угощай цигарками.
Я растерянно пожал плечами: дескать, чему радоваться-то? -- и стал
вынимать сигареты.
-- Ты это брось! -- сказал Ляпота и загоготал, выпучив глаза. --
Наплевать и забыть! Ясно? Слетал? Слетал! Сел? Сел! Сам сел -- и живой!
Значит -- летчик. А что рулить не можешь -- так ты же не шофер...
А в самом деле -- что это я? Я же слетал! И меня выпустил тот, кого сам
Покрышкин...
И, подхватившись, я побежал вдоль старта -- дарить отцам-командирам
сигареты.
Боже, как давно все это было! А вроде вчера... И было мне тогда
девятнадцать лет, моему старому и строгому зверю-инструктору -- двадцать
четыре, ну, может, двадцать пять, а древнему "деду" Ляпоте -- полсотни.
Еще жив был Покрышкин, еще даже летал, страна была еще великой и
безбрежной, и нас совсем другие волновали проблемы. Эх!..

Красивые полёты

http://rutube.ru/tracks/3455248.html?v=703915fa8c0c2071833d3467a9bc8c20

Сколько неба приходится на душу населения
// ЛЕТНЫЙ СОСТАВ

США: площадь — 9,5 млн кв. км, население — 309 млн человек, 594 тыс. пилотов, из них 212 тыс.— частные. Летают на более чем 250 тыс. воздушных судов (ВС), в их распоряжении 19 905 аэродромов, из них 5301 публичный (где не требуется предварительного разрешения на прилет) и 585 сертифицированных — для приема регулярных коммерческих перевозчиков, для остальных аэродромов сертификация не требуется.

Регистрация права на ВС не требуется, государственная регистрация ВС осуществляется по почте и стоит $5,5. Свидетельство летной годности (СЛГ) — бесплатно, на ВС с сертификатом типа выдается автоматически. Аэронавигационных сборов для ВС, осуществляющих взлет или посадку, в США нет. Стоимость авиационного бензина (100LL) — около $4,5 за галлон (3,85 л).

Великобритания: площадь — 244,8 тыс. кв. км, население — 61 млн человек, 48 тыс. пилотов, из них 32 тыс.— частные. 21 063 воздушных судна, 1793 аэродрома.

Государственная регистрация ВС также производится по почте, стоит £60 плюс почтовые расходы, аэронавигационные сборы для ВС, летающих по правилам визуального полета, не взимаются. Стоимость авиационного бензина — около £1,7 за литр.

Россия: площадь — 17 млн кв. км, население — 141,9 млн человек. Примерно 3 тыс. частных пилотов и пилотов сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), а также около 6 тыс. линейных гражданских пилотов, на них приходится 232 аэродрома с действующими сертификатами. Плюс около 200 (по экспертным оценкам) аэродромов в статусе "посадочные площадки", которые не имеют сертификата аэродрома.

Государственная регистрация ВС обходится в 2 тыс. руб., требует личного присутствия в Москве владельца либо его представителя с нотариально заверенной доверенностью. Первоначальное получение СЛГ — до 100 тыс. руб. за легкое воздушное судно, продление СЛГ — до 50 тыс. руб. Аэронавигационные сборы: внутренние полеты (до 5 т) —117 руб./100 км, международные (до 50 т) — 938 руб./100 км. Стоимость авиационного бензина — около 70 руб. за литр.

По данным официальных сайтов U.S. Department of Transportation Federal Aviation Administration, UK Civil Aviation Authority, Росавиации, по экспертным оценкам РАОПА.

ты бы сначала количество автомобилей сравнил
США - почти 800 на 1000 наслеления
GB - более 400
Россия - меньше 200

Скока стоит получить в России пилотское свидетельство? Где-то 500 тыс. руб. А скока у нас людей могут себе такое позволить?

Не в деньгах счастье!

Деньги, это всего лишь средства!
А средства, не могут стоять выше цели.
Главное желание, стремление и если хотите - МЕЧТА!
Разумеется, средства нужны, для воплощения свой мечты. На то они и средства.

И они появятся. Но не сразу и не в больших количествах. А всё для того, чтобы проверить вашу мечту! Насколько велико ваше желание на протяжении времени.

Тот, кто сможет пронести свою мечту через время, через года, - тот найдёт единомышленников, найдёт помощь, найдёт средства.

	Подсчет с 25.08.2003		Интернет ресурс города Борисоглебск. Поддержка сайта: Колпаков Никита Сообщения на форуме размещены пользователями сайта, и владелец сайта не несёт ответственности за их содержание. Портал работает с 1 мая 2003 года. Открытие страницы: 0,547 секунды